中原晨报20150102新能源汽车补贴下降幅度放缓 车企仍需未雨绸缪
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汤汤｜文
“最早每单补贴10块，然后变成8块，现在只有4块，据说还可能降，这活不好干了。”一位北京通州的滴滴快车司机对笔者抱怨，滴滴对司机的补贴越来越少了。乘客也有同样的抱怨，“滴滴太抠门了，就补贴1块钱……”“专车劵补贴越来越少，很多优惠都取消了。”
的确最近以来Uber、神州专车和滴滴快的(简称USD)三家专车的补贴都存在明显下降趋势。不仅如此，滴滴快的和神州专车还都开始与Uber一样采取动态定价机制，根据不同时段供需情况提高车价。话说在北京这样拥挤的大城市，哪有什么时段不是打车困难时段呢？所以，你基本上经常可以看到车价上浮，这样无形中把尚存的微弱补贴的吸引力也快给全部抹杀了。
其实，补贴本来就不是一个可持续的商业模式，专业补贴取消只是早晚问题。这意味着对于Uber、神州专车和滴滴快的来说，虽然未来还有可能继续打价格战，但是专车的竞争将日益回归到服务的品质、安全以及综合体验上来。
那问题来了，如果没有补贴，哪家的专车更容易获得用户青睐呢？正好，Analysys易观智库最新发布了一份关于专车市场的调研报告，我们通过这份报告的一些数据来试加以分析。
根据Analysys易观智库产业数据库最新发布的《中国专车服务市场季度监测报告2015年第2季度》数据，2015年第2季度神州专车、Uber和滴滴快的分别以66.7%、61.6%和59.6%分别占据中国专车服务活跃用户平均次月留存率的前三名。虽然在整个打车市场里，滴滴快的市场份额远超过Uber和神州专车，但是在专车市场，可以看出神州专车还是有很强竞争实力的。
其实这也不难理解。相比Uber、滴滴快的通过接入私家车作为专车的业务模式，神州专车依靠的是神州租车的车队和自有司机队伍，在人和车两方面都拥有极强的控制，在安全和可靠性方面天然占有一定优势，因而能够保证服务的品质和稳定性，提供的服务体验更容易获得用户认可。这也是其敢于向Uber发动“Beat U”营销战的根源所在。
与神州专车不同，滴滴快的和Uber 采取的是P2P模式，即自己不拥有车队和司机，而是依靠私家车车队和司机。这样的模式是方便灵活，成本便宜，缺点就是服务质量无法保证稳定可靠，毕竟司机之间存在差异。
乘坐专车出行的用户，一般来说收入相对较高，收入越高的人对消费和服务的品质会更在意，而对价格更不敏感。这一点从USD三家用户的年龄和收入结构上也可以得到映证。
从用户年龄结构来看，Uber用户中，24岁以下的占比高达36.8%，年轻人占据的比重最高。但是如果考虑到30岁以下用户，则是滴滴快的最高，占比达62%。神州专车的用户群年龄偏大，31岁以上占比达到45%，比例最高。从收入结构看，神州专车用户中，其中33.6%的用户月收入超过1.2万元，60.9%超过5000元，比例都是最高的。Uber的用户中60.2%收入是低于4000元。
可以看出，Uber在年轻用户中拥有较多粉丝，也就是屌丝用户多，因而总体用户收入水平相对较低，结果就是Uber的用户对于价格更为敏感，也更为依赖补贴。初期的补贴当然有助于Uber获得用户的青睐。但是，对价格敏感的用户忠诚度往往很差，如果没有了补贴，Uber很有可能会失去大量用户，而神州专车受到的影响可能会最小。这点很可能决定商业模式和未来的生死。
作为出行市场新生事物，专车还是一个受政策影响明显的行业。从行业趋势来看，神州专车模式和Uber、滴滴快的模式都有可能在市场长期共存，但从现实的市场环境来看，后者在中国合规方面面临的挑战更大。
今年7月，交通运输部制定的网络约租车管理办法和出租车改革方案中涉及出租车和专车的两项相关制度均已报送国务院审批，不久将向社会征求意见。新的政策对于现有专车运用提出了更高的要求。
从已知信息来看，在专车的车、司机和企业三个层面，政府都将设置经营门槛，通过资质、牌照的方式，进行更严格的监管。这对于没有自己的车队和司机队伍的Uber和滴滴快的，将是一个短期很难全部满足的条件。Analysys易观智库研究认为，神州专车凭借其B2C模式，对政策风险的抵御能力较强，这或将让神州专车在政策实际落地之时获得更大先机。
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